Lokschuppen Herzberg

Das Eisenbahnwesen im Elbe- Elster Kreis

In Berichten und bildlichen Darstellungen ist uns überliefert, welche Beförderungsmittel im Altertum und Mittelalter zur Verfügung standen und was für schwerfällige, ungefederte Karren man noch zu Luthers Zeiten, im Dreißigjährigen Kriege und noch im vorigen Jahrhundert benutzen mußte, um von einem Ort zum anderen zu gelangen. Auch über den Zustand der damaligen Straßen — soweit man überhaupt von solchen sprechen konnte — kann man sich ein ungefähres Bild machen. Es ist nicht schwierig, sich hierauf vorzustellen, daß man damals beim Verlassen des Reisefahrzeuges wie gerädert war.

Ein klassischer Zeuge ist der Maler Wilhelm von Kügelgen, der uns in seinen „Jugenderinnerungen eines alten Mannes" in anschaulicher Weise die Unbequemlichkeiten, Strapazen und Ärgernisse schildert, denen man noch vor reichlich 130 Jahren beim Reisen mit der Postkutsche ausgesetzt war. Es war danach nicht zu verwundern, daß der damals in Anhalt-Bernburg regierende Herzog Alexander nach der Eröffnung der ersten Eisenbahnlinien den Ausruf tat: „Ich muß eine Eisenbahn in meinem Lande haben, und wenn sie mich 1000 Taler kosten sollte!"

Der jetzige Elbe-Elster Kreis gehört mit zu den ersten, denen durch die günstige Lage das Geschenk einer Eisenbahn zuteil wurde. Erste Bahnlinie wurde

 

Jüterbog—Röderau—Riesa



Schon im Jahre 1836 hatte sich ein Ausschuß gebildet, der die Genehmigung zum Bau einer Bahn von Berlin über Falkenberg—Röderau nach Riesa zum Anschluß an die Leipzig—Dresdener Bahn beantragte. Erst nach jahrelangen Verhandlungen gelang es der Berlin-Anhalter-Eisenbahngesellschaft 1845 endlich, die Konzession zum Bau zu erhalten.

Nach anfänglichen Schwierigkeiten machten die Bauarbeiten gute Fortschritte. Im August 1848 wurde die Strecke Jüterbog—Herzberg fertiggestellt und dem Verkehr übergeben. Die Strecke Herzberg—Riesa wurde am 1. Oktober 1848 eröffnet. Wenn auch der Verkehr auf dieser Strecke nicht den der Strecken Halle—Falkenberg—Cottbus und Kohlfurt—Falkenberg—Wittenberg erreichte, so war, um eine schnelle Durchführung des Güter- und Personenverkehrs zu gewährleisten, der Bau des zweiten Gleises erforderlich, der dann auch in der Zeit von 1909 bis 1911 durchgeführt wurde.

Gleichfalls wurden die Linien Halle—Cottbus und Kohlfurt—Wittenberg in Angriff genommen und fertiggestellt.

Neben den in Falkenberg sich kreuzenden Strecken der Reichsbahn mündete auch die Niederlausitzer Eisenbahn dort ein, die als private Eisenbahn des allgemeinen Verkehrs im Jahre 1895 genehmigt und 1898 dem Betriebe übergeben worden ist. Die Gesamtlänge beträgt 113,3 Kilometer und durchzieht die ganze Niederlausitz und schließt die von ihr berührten Gebiete an die Hauptstrecke an.

Der Bahnhof Falkenberg als Kreuzungspunkt der Bahnen Halle—Falkenberg—Cottbus, Jüterbog—Falkenberg—Röderau und Kohlfurt—Falken berg—Wittenberg gewann dauernd an Wichtigkeit, da der Güterumschlag von den verschiedenen Strecken von Jahr zu Jahr erheblich zunahm. Eine Erweiterung der Betriebs- und Verkehrsanlagen war fast alle Jahre notwendig, um den Anforderungen an Betrieb und Verkehr genügen zu können.

So entstanden allmählich die großen Bahnhofsanlagen in Falkenberg. Der. Umsteigeverkehr, der sich hier zwischen den einzelnen Bahnsteigen abspielte, war bedeutend.

Infolge seiner günstigen eisenbahngeografischen Lage hatte sich Falkenberg im Laufe der Zeit auch zu einem der wichtigsten und größten Knotenpunkte für den Güterverkehr entwickelt. Der Umschlag an Frachtstückgut bei der Umladestelle Falkenberg betrug im Tagesdurchschnitt 500 Tonnen. Bei Spitzenverkehr stiegen diese Mengen bis auf 700 Tonnen. Die Umladestelle verteilte das bei ihr aus allen Teilen Deutschlands anfallende Stückgut im Tages- und Nachtdienst auf das etwa durch die Linie Berlin — Cottbus — Kohlfurt -- Dresden — Chemnitz — Leipzig — Halle — Magdeburg — Berlin begrenzte Gebiet. Umgekehrt sammelte sie aus etwa dem gleichen Verkehrsgebiet die aufkommenden Stückgutmengen und führte sie den Bestimmungsbahnhöfen entweder unmittelbar oder, soweit dies. nicht möglich, an- deren Umladestellen zur Weiterbeförderung zu.

Noch bedeutender war der Wagenladungsverkehr, der in Falkenberg behandelt wurde. Alle Güterzüge der in Falkenberg zusammenlaufenden Eisenbahnlinien wurden hier ausgewechselt, das heißt, sie wurden zerlegt, 'sodann wurden aus 'den einzelnen Wagen in andere Richtungen neue Züge gebildet. Die Zahl der behandelten Wagenbetrug im Tagesdurchschnitt 4000; bei Spitzenverkehr stieg die Zahl auf über 5000.

Zur Bewältigung dieses gewaltigen Verkehrs beschäftigte die Deutsche Reichsbahn in Falkenberg im Durchschnitt über 1000 Bedienstete. Außerdem waren hier entsprechende großzügige Umlade- und Rangieranlagen vorhanden. Die Umladehalle war so geräumig, daß auf 4 Gleisen rund 120 Güterwagen aufgestellt werden konnten.

Der Bau der eingangs beschriebenen Bahnlinien zu verschiedenen Zeiten und durch mehrere Privatbahngesellschaften hat es mit sich gebracht, daß die Anlagen Tür den Personen- und Güterverkehr in Falkenberg nicht zusammenliegen. So findet man für den Personenverkehr etagenförmige Bahnsteiganlagen, und zwar zwei Bahnsteige oben für die Personenzüge Halle—Cottbus und drei Bahnsteige unten für die Personenzüge Roßlau—Kohlfurt, Jüterbog—Röderau und Falkenberg—Beeskow.

Ebenso sind für die Behandlung der Güterzüge zwei durch eine mehrgleisige Verbindungsbahn verbundene Rangierbahnhöfe vorhanden, die bei normalem ,Verkehr 'zusammen 66 Güterzüge zu zerlegen und zusammenzustellen hatten.

Bei stärkerem Verkehr mußten noch eine Anzahl Bedarfszüge verarbeitet und gebildet werden.
Daß zur Bewältigung derartiger Züge und Rangierleistungen besonders moderne und umfangreiche Bahnanlagen vorhanden sein mußten, ist erklärlich.

So waren zum Beispiel auf dem Bahnhof Falkenberg rund 135 Kilometer Gleise vorhanden, die, aneinandergelegt, ein Gleis von Falkenberg bis über Berlin ergaben.

Drei Ablaufberge und moderne elektrische und mechanische Stellwerke beschleunigten den Rangierbetrieb, der Tag und Nacht ununterbrochen lief.

Das Bahnbetriebswerk Falkenberg beherbergte eine große Anzahl von Lokomotiven für alle Zugarten, die am Orte mit Kohle, Wasser und Gas versorgt und von Schäden gewissen Grades in den Lokwerkstätten ausgebessert werden konnten. An Lokomotivkohle wurden täglich 7 Eisenbahnwagen zu je 20 Tonnen ausgegeben. Hierfür waren fünf Kohlenkräne vorhanden.

Ein bahneigenes Pumpwerk sorgte täglich für 1500 Kubikmeter Wasser, welches in vier große Wassertürme gedrückt wurde. 14 Wasserkräne gaben zusammen 1100 Kubikmeter Kesselspeisewasser an die Lokomotiven ab.

Als dann in den letzten Kriegstagen die angloamerikanischen Bomben auf den Bahnhof Falkenberg (Elster) und das Bahnbetriebswerk herab-hagelten, glaubte nach dem Zusammenbruch wohl keiner mehr, daß aus diesem Trümmerhaufen noch einmal arbeitsfähige Bahnanlagen entstehen würden.

Mit einem unverwüstlichen Optimismus aber gingen schon kurz nach dem Kriegsende die Arbeiter und Angestellten aller Dienststellen an die schweren Aufräumungsarbeiten, und bald wurden auch die ewigen Zweifler belehrt, daß es doch nicht hoffnungslos mit dem Wiederaufbau aussah. Die Listen der wiederhergestellten Gebäude, Anlagen und maschinellen Einrichtungen geben ein beredtes Bild von dem unermüdlichen Arbeitseifer der Männer und Frauen.

Unter anderem wurden zahlreiche Stellwerke, Lokschuppen II, Lagergießerei, Schweißerei, Schmiede, Schlosserwerkstatt und Lehrlingswerkstatt neu gebaut sowie Wasserturm und Wagenausbesserungshalle aufgebaut.
Von den maschinellen Einrichtungen wurden die 23-Meter-Drehscheibe sowie sämtliche Pumpen und die Kraftwerke auf HSG- und BA-Bahnhof instandgesetzt und aufgestellt. Dabei wurden die Gleichstromanlagen auf Drehstrom umgestellt, was jetzt eine fühlbare Erleichterung der Arbeiten im Bw bedeutet.
Im August 1946 verzichteten mehr als 770 Männer, Frauen und Jugendliche auf über 32 000

Stunden ihnen zustehender Freizeit. Sie stellten private Dinge zurück und halfen im Rahmen der Aktion „Wir bauen auf" die zerstörten Anlagen des Bahnhofes Falkenberg durch freiwillige Arbeitsleistung wieder aufzubauen.

Der große Durchbruch gelang 1949 durch die Bildung einer Aufbauleitung.

Eine mühevolle Aufklärungsarbeit rüttelte die gesunden Kräfte nochmals wach und führte zu einer. allgemeinen Leistungssteigerung. Das Ziel war, durch Koordinierung aller Aufbaubestrebungen die Bahnanlagen in Falkenberg wieder friedensmäßig herzustellen und damit die Leistungsfähigkeit dieses so wichtigen Bahnhofes zu erhöhen. Gleichzeitig treten von nun an unsere Eisenbahner mit immer neuen stolzen Erfolgen in ihrer so wichtigen und verantwortungsvollen Arbeit in Erscheinung. Mit ihren großen Leistungen, die durch die oftmalige Verleihung des Titels „Brigade der ausgezeichneten Qualität.' und „Brigade der besten Qualität" Anerkennung fanden, stärken sie die Wirtschaft unserer Republik, das heißt die Basis im Kampf für die Einheit unseres Vaterlandes, kämpfen sie also aktiv gegen den Generalkriegsvertrag.

Das Bahnbetriebswerk Falkenberg hat zum Beispiel in einem Umlauf vier Lokomotivbrigaden vereinigt mit dem Ziel, mit allen 4 Lokomotiven bei einer täglichen Streckenleistung von 371 Kilometer und 423 000 Lokleistungstonnen-Kilometer je Lokomotvie geschlossen die Bedingungen im 500 000er-Wettbewerb zu erfüllen.

Das Bahnbetriebswerk Falkenberg stellte mit dem ,Verdienten Eisenbahner" Helmut Kuhl im vorletzten zentralen Wettbewerb der 500 000erBewegung den ersten Sieger in unserer Republik. Kollege Kuhl ist aber der Ansicht, daß es an der Zeit ist, von der Einzelleistung abzugehen und diese Erfolge mit möglichst vielen Lokomotiven zu erzielen. Helmut Kuhl und die Dienststellenleitung sind deshalb auch an der Bildung der genannten Lokomotivbrigaden entscheidend beteiligt.

Diese gute Leistung im Lokomotivdienst wird die vorfristige Erfüllung unserer Transportpläne sichern.

Für den Erfolg dieser neu aufgestellten Lokbrigaden wurden die nötigen Voraussetzungen geschaffen. In den Lokwerkstätten wird nach dem Bataisker Verfahren gearbeitet. Die Lokbrigaden und die Werkstattbrigaden sind zu einem Komplexwettbewerb zusammengeschlossen. Diese neue Arbeitsmethode hat sich hervorragend bewährt und befähigt alle hieran beteiligten Kollegen zu großen Leistungen. Außerdem wenden alle Lokbrigaden die Luninsche Lokpflege-m e t h o d e an, die ebenfalls dafür sorgt, daß die Maschinen stets in ordnungsgemäßem Zustand sind.

Im Rahmen des zur Zeit laufenden Sozialistischen Wettbewerbes zur Einsparung von 50 000 Tonnen Kohle sind die Lokbrigaden mit großem Erfolg beteiligt.

Vieles ist von den Männern und Frauen mit dem Flügelrad schon geschaffen worden. Vieles soll noch geschafft werden nach der Losung:



„Vorwärts immer — rückwärts nimmer!"

 

Quelle: Ernst Böhme - Das Eisenbahnwesen im Kreise Herzberg
Herzberger Heimatkalender 1953