Lokschuppen Herzberg

Zschipkau - Finsterwalder Eisenbahn

Zschipkau - Finsterwalder Eisenbahn

Im Elbe-Elster Kreis verkehrte einst zwischen den zahlreichen Tagebaulöchern eine Kleine, aber
für die Region sehr wichtige Bahn. Die Zschipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft (ZFE)
ab 1938: Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft

 


Bahnstempel ab 1938

Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft

Betriebsführer:
eigene Betriebsführung

Eigentümer:
AG ab 01.07.1943: Deutsches Reich

Im Volksmund wurde sie "Schippchenbahn" genannt.

 

Streckeneröffnungen:
20.09.1887 Finsterwalde - Zschipkau 20,2 km
29.03.1896 Sallgast - Costebrau/Friedrichsthal 7,6 km
01.09.1902 Costebrau/Friedrichsthal - Staatsbahnhof Lauchhammer 5,3 km

Die ZFE betrieb die am 01.10.1905 eröffnete 7,3 km lange Staatsbahnstrecke Zschipkau-Senftenberg.
Die ZFE wurde am 01.07.1943 verstaatlicht.

Fahrplan 1914


Fahrplan Sommer 1939




Original Titelseite der Sonderausgabe von 1937 der ZFE


Verwaltungsgebäude in Finsterwalde


Übersicht 1937

Vorwort


Am 20.September 1887 wurde die Stammbahn von Finsterwalde nach Zschipkau dem öffentlichen Verkehr übergeben und somit kann unsere Gesellschaft am 20. September 1937 auf 50 Jahre ihres Bestehens zurückblicken.
Es vergönnt sich, Rückblick zu halten und sich zu vergegenwärtigen, wie sich die Zschipkau - Finsterwalder Eisenbahn entwickelte und wie sie den an sie großen gestellten aufgaben innerhalb dieser Zeit gerecht wurde.
Das Unternehmen ist aus bescheidenen Anfängen hervorgegangen. Die ersten 25 Jahre des Bestehens fielen in die Zeit des glänzenden wirtschaftlichen Aufstiegs und der technischen Entwicklung.
Es war eine glückliche Fügung, dass unsere Bahn schon im zweiten Jahrzehnt ihrer Betriebsführung zu den verkehrs- und ertragreichsten Privatbahnen Deutschlands zählen durfte.
Wenngleich auch Kriegs- und Inflationsjahre diese glänzende Aufwärtsbewegung zum Stillstand brachten und sogar empfindliche finanzielle eintraten, so hat sich unsere Eisenbahn doch in den nachfolgenden Jahren als gefestigtes, seinen Aufgaben gewachsenes Verkehrsunternehmen behaupten und ständig weiter entwickeln können.
Der erfreuliche Aufstieg der deutschen Wirtschaft nach der Machtübernahme durch unsere heutige nationalsozialistische Regierung ist auch unserer Gesellschaft zugute gekommen. Daß dies so bleiben möge - zum Wohle der deutschen Wirtschaft, unserer Gefolgschaft und nicht zuletzt der in unserem Bezirk wohnenden Bevölkerung - , sei unserer Wunsch am heutigen Jubiläumstage !
Finsterwalde, im September 1937

Die Direktion der Zschipkau- Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft


Kommerzienrat Dr. Ing. e.h. Max Koswig

Vorsitzender des Aufsichtsrats


Generaldirektor Hermann Maennel

Vorsitzender des Vorstandes und oberster Betriebsleiter und Führer des Betriebes


Der Aufsichtsrat

Der Zschipkau-Finsterwalder Eisenbahn setzt sich zur Zeit aus folgenden Herren zusammen :

1. Komerzienrat Dr. Ing. e. h. Max Koswig, Finsterwalde, Vorsitzer;

2. Generaldirektor Dr. Karl Büren, Berlin, stellv. Vorsitzer;

3. Geheimer Rat Dr. Felix Wach, Radebeul;

4. Landesbaurat Walter Borchrat, Berlin;

5. Dr Heinrich Reuß, Berlin - Buchholz;

6. Direktor Hermann Schneider, Frankfurt/Main.

In der Leitung des Betriebes ist in den 50 Jahren nur einmal ein Wechsel eingetreten.

Im Jahre 1887 wurde

Herr Hauptman a.D. Rudolf Kunkowsky

Zum Vorsitzenden des Vorstandes gewählt und als zweites Vorstandmitglied

Herr Baumeister Otto Fröhlich,

dessen Nachfolger

Herr Ingenieur Prieser

wurde, welcher als Hauptmann auf dem Felde der Ehre blieb.

Nachdem Herr Kunkowsky am 01. Oktober 1915 in den wohlverdienten Ruhestand getreten war, wurde

Herr Generaldirektor Hermann Maennel

durch den Aufsichtsrat mit der Leitung des Unternehmens betraut. Er ist oberster Betriebsleiter und Führer des Betriebes.

Am 01. Oktober 1920 ist

Herr Eisenbahndirektor Georg Wünsch

als zweites Mitglied in den Vorstand unserer Gesellschaft eingetreten.


Der Höhenplan


Ausschnitt aus der Konzessionsurkunde


I. Vorgeschichte und Entwicklung

Aus der Geschichte der Eisenbahn

Zu dem Gebiete, welches heute von der Strecke Finsterwalde-Zschipkau durchschnitten wird, wurden vor dem Bau der Bahn eine Glashütte und einige Ziegeleien betrieben. Braunkohle wurde von den Bewohnern an einigen Stellen für den Hausgebrauch geschürft.
Der Gedanke, die Kohle auszubeuten und diese sowie die Produkte der Glashütten und Ziegeleien mittels der Eisenbahn abzutransportieren, führte im Jahr 1870 eine Gruppe von Landwirten und Industriellen zu einer Interessengemeinschaft zusammen.
Wir lassen hier den Erläuterungsbericht vom 16. März 1886 über die Gründung folgen : Zu Ende des Jahres 1879 traten zu diesem Zwecke die interessierten Landwirte und Industriellen zusammen und kamen um die Erlaubnis zur Anfertigung genereller Vorarbeiten ein, welche Erlaubnis ihnen durch Rescript Seiner Exzellenz des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten vom 21. Februar 1880 auch erteilt wurde.


Lokomotivschuppen und Werkstatt in Finsterwalde


Schon am 13ten März desselben Jahrs reichte das Komitee einen Statutenentwurf, sowie generellen Vorarbeiten nebst Kostenanschlag an das Ministerium der öffentlichen Arbeiten zur Genehmigung ein. Durch Erlass vom 7ten April 1880 wurden die Statuten mit einigen Änderungen genehmigt, während der Kostenanschlag durch Rescript vom 15. September 1880 einschließlich des auf 405 000 Mark angenommenen Ankaufpreises der Bahnstrecke Senftenberg-Zschipkau auf 1 600 000 Mark festgelegt wurde.
Am 8ten Oktober folgte ein neuer Erlass betreffend den Einlauf der Bahn in den Bahnhof Finsterwalde, wodurch das 3te Güterschuppengleise mit einer Einlaufskurve von 250 m Radius für die neue Bahn in Aussicht genommen wurde.

Bahnhof Annahütte


So eifrig diese Präliminarien Seitens der Interessenten auch geführt und Seitens des Herrn Ministers Exzellenz unterstütz wurden, so trat doch ein Stillstand ein, und erst im Jahre 1883 wurde wieder Hand an das Zustandekommen der Bahn gelegt.
Inzwischen hatten sich Verhältnisse und Personen der Gegend geändert, die veranschlagte Bausumme wurde für zu hoch befunden und der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten setzt das aufzubringende Kapital ausschließlich des Ankaufs der Senftenberg-Zschipkauer Bahnstrecke mittelst Erlass vom 31. Januar 1884 einschließlich Anschaffung der Betriebsmittel auf 984 000 Mark Baukapital fest, woran außerdem noch die Bedingung geknüpft wurde, dass die Maximalsteigung 1 : 100 und der Maximalradius 400 m nicht überschreiten dürfe. Auf Grund dieses Erlasses ging das Komitee daran, das Kapital aufzubringen, was ihm auch unter Beihilfe der Provinz, der beiden Kreise Luckau und Calau, der Stadt Finsterwalde und vieler Interessenten gelungen ist, so dass die Allerhöchste Konzession am 26. Oktober 1885 nachgesucht werden konnte und am 16. Dezember 1885 auch erteilt worden ist. Am 30. Dezember 1885 ist die Gesellschaft konstituiert und ins Handelsregister eingetragen.

Zweck der Bahn


Die zur Ausbeutung der vorhandenen reichen Braunkohlen- und Thonlager bestehende Bergwerke, Ziegeleien, sowie der großen Glashütte in Annahütte bedürfen zu ihrer Fortentwicklung eines Transportmittels, welches sie auf dem Weltmarkte konkurrensfähig macht. Die Landwirtschaft findet ein neues Absatzgebiet und leichtere billigere Verbindung mit Berlin, als sie sonst auf den beschwerlichen, mangelhaft befestigten Landwegen nach Finsterwald gehabt hat. Die Bahn soll daher ein vitales Interesse aller Adjacenten befriedigen. Schon jetzt nach Sicherung des Bahnbaues, sind größere Anlagen für Särchen, Klettwitz und Sallgast zur Ausbeutung der vorhandenen Schätze an Kohlen und Thon geplant und in Ausführung begriffen, welche die Rentabilität der Bahn zu gute kommen werden.

Bahnhof Sallgast


Die Bahn soll außerdem der Personenbeförderung dienen welche ihr jedoch den Charakter einer Gütertransportbahn nehmen zu können nicht im Stande sein dürfte. Diesem ihrem ausgesprochenen Charakter entsprechen ist das Programm für die Trassierung der Bahn aufgestellt worden, nämlich: höchste Leistungsfähigkeit im Transport tunlichster Anpassung an die lokalen Verhältnisse.

Abweichung von der ursprünglichen Trasse

Die im Jahre 1882 von den Ingenieuren Gerding & Birnbaum trassierte Linie fiel mit der jetzigen von Finsterwalde bis Lichterfelde fast zusammen; von dort ging sie rechts biegend und Klinkmühl links lassend nahe an Buschmühle heran und sollte die Haltestelle Klinkmühl - Lichterfeld auf Klinkmühler Terrain etabliert werden. Sie ging dann direkt auf Polen-Mühle zu und machte hier einen starken Bogen nach links, um die Haltestelle Särchen - Annahütte

Zug auf der Strecke Kostebrau-Römerkeller


zu erreichen. Von hier bis Zschipkau fallen beide Linien zusammen. Von der alten Trasse ist aus mehrfachen Gründen abgewichen worden. Die neue Linie ist zunächst um ca. 400 m kürzer; ferner: Der Erlass vom 31. Januar 1884 schreibt eine größte Steigung von 1 : 100 vor, während die alte Linie Steigung von 1 : 80 und Kurven von 300 m Radius zeigt. Um der gegebenen Vorschrift zu genügen, musste entweder die Linie verlängert oder die absolute Steigung vermindert werden, wollte man die Erdarbeiten nicht ungebührlich vermehren; die alte Linie erreicht die Wasserscheide mit 1 : 80 auf Ordinate 165,80, steigt also von Finsterwalde aus 58,8 m, während die neue Linie mit 1 : 100 nur bis Ordinate 152,50, also 45,5 m steigt, ohne dass die Erdarbeiten gegenüber der alten Linie vermehrt worden wären, trotzdem die Anzahl der Überwege ( Zit. V ) bedeutend erhöht worden ist. Ist dadurch auch im Bau keine nennenswerte Ersparnis eingetreten, so ist der dauernde Vorteil der geringeren Arbeitsleistung im Betriebe desto wertvoller; die Bahn

Bahnhof Kostebrau


wird leistungsfähiger, erfordert geringere Transport- und Unterhaltungskosten und wird somit rentabeler. Hierzu tritt das fernere Moment, dass die Gegend von der neuen Linie mehr Nutzen haben wird als von der Alten. Während die großen versandfähigen Güter Sallgast und Wormlage, sowie die Dörfer Dollenchen und Zürchel von dem Bahnhofe Klinkmühl der alten Linie bzw. 5,5, 10 und 7,5 Kilometer entfernt lagen, ist die neue Linie ihnen um ca. 4 km näher gerückt. Diese Gemeinden haben sich auch beträchtlich an dem Unternehmen beteiligt, während sich die Gemeinden, von denen die Bahn abgerückt ist, fast gar nicht beteiligt haben.. Alle diese Momente sprechen dafür, die neue Linie, wie geschehen zu trassieren. Soweit der im Jahr 1886 aufgestellte und zur Genehmigung vorgelegte Erläuterungsbericht.

Hierzu führen wir noch folgendes aus:

Dem mutigen Vorgehen des damaligen Inhabers der Baufirma Davy, Donato & Co., Herrn Robert D o n a t h, unterstützt durch die Herren Geheimer Regierungsrat G e r h a r d t, Kommerzienrat H. H e y e aus Hamburg und Gebr. F i e l i t z in Klettwitz, gelang es, den Bau der Bahn zu sichern.
Das Aktienkapital, dessen Unterbringung auf die größten Schwierigkeiten stieß, betrug 1 Million Mark. Auf Grund der Konzessionsurkunde wurde im Frühjahr 1886 mit dem Bau begonnen und dieser so gefördert, dass am 20. September 1887 die 20,2 km lange Strecke Finsterwalde - Zschipkau für den Gesamtverkehr eröffnet werden konnte.



In der Generalversammlung am 29. September 1894 wurde

1. Die Ausdehnung des Unternehmens auf den Bau und Betrieb von Kleinbahnen, die sich an die Zschipkau - Finsterwalder Eisenbahn anschließen,
2. Die Erhöhung des Grundkapitals der Gesellschaft um 500 000 Mark

beschlossen. Diese Beschlüsse erhielten die landesherrliche Genehmigung am 15. Januar 1895. Noch im Jahre 1895 wurde mit dem Bau der Kleinbahn Sallgast - Kostebrau - Friedrichsthal begonnen und derselbe so gefördert, dass diese Linie, 7,63 km lang, am 29. März1896 dem öffentlichen Verkehr übergeben werden konnte. Schon am 14. September 1895 beschloss die Generalversammlung die Fortführung dieser Linie bis zum Eisenwerk Lauchhammer unter Anschluss an die Gleise dieses Werks. Mit dem Bau dieser 4,37 km langen Teilstrecke , für deren Genehmigung sich Schwierigkeiten ergaben, konnte erst im Juni 1896 begonnen und der Betrieb am 16. Dezember 1897 eröffnet werden. Zur Herstellung dieser letzten Strecke wurde ein weiteres, mit 3einhalb zu verzinsendes Darlehn aufgenommen. In der Generalversammlung vom 28. August 1900 wurde dann beschlossen, die Kleinbahn Sallgast - Lauchhammer in eine Nebenbahn umzuwandeln und das Grundkapital der Gesellschaft auf 2 000 000 Mark zu erhöhen durch Ausgabe von 500 Stück neuer Aktien zu je 1000 Mark. Hierzu wurde der Gesellschaft am 28. Juni 1901 die landesherrliche Genehmigung erteilt, und nunmehr konnte der Anschluss der Strecke Sallgast - Lauchhammer an den Staatsbahnhof Lauchhammer durchgeführt werden.
Die Eröffnung der 12,76 km langen Nebenbahn Sallgast - Lauchhammer erfolgte am 01. September 1902.


Bei der Eröffnung des Betriebes standen zur Verfügung:

a) der Stammbahn Zschipkau - Finsterwalde:
2 zweiachsige Tenderlokomotiven
2 Personenwagen 2. und 3. Klasse
1 Post- und Gepäckwagen
4 bedeckte Güterwagen
26 offene Güterwagen

b) der Zweigbahn Sallgast - Lauchhammer:
1 dreiachsige Tenderlokomotive
1 Personenwagen 2., 3., und 4. Klasse
1 Post- und Gepäckwagen
5 offene Güterwagen

Bald aber stellte sich heraus, dass die anfänglich beschafften Betriebsmittel zur Bewältigung des Verkehrs nicht ausreichten , da sich der selbe schneller und im größerem Umfange, als man erwartet hatte, entwickelte.
Schon am 20. September 1897 beschloss die Generalversammlung,
zur Bestreitung der Kosten für die bereits beschafften und noch weiter zu beschaffenden Betriebsmittel, sowie zur Tilgung der bisher aufgenommenen kleinen Darlehen von 300 000 Mark eine zu 3einhalb verzinsliche Anleihe zum Betrage von einer Million Mark aufzunehmen. Nach dem Privileg vom 20. Mai 1889 unterlagen die Anleihescheine vom Jahre 1902 der planmäßigen Tilgung, welche jedoch nicht zu ende geführt werden konnte, da die Inflation dies verhinderte. Die Bahnanlage stand am 31. März 1918 mit 3 140 941.- Mark zu Buch und ist im Jahre 1924 ohne Verlust für die Aktionäre auf 3 400 000 RM Aktienkapital umgestellt worden. Die gesamten Aufwertungsoblikationen einschließlich der Genußrechte sind inzwischen abgegolten und aus dem Verkehr gezogen worden. Infolge Steigerung des Verkehrs und Modernisierung des Betriebes mußten im Laufe der Jahre stärkere Lokomotiven beschafft werden. Der Fahrzeugpark wurde daher durch 5 Lokomotiven T 13 mit einem Dienstgewicht von je 60 Tonnen sowie 5 große Personenwagen verstärkt. Der bisherige Bestand von 14 Lokomotiven konnte infolge größerer Leistung der schweren Lokomotiven auf 12 Stück gesenkt werden. Dieser Bestand wurde durch Beschaffung von 3 Triebwagen auf 10 Maschinen herabgesetzt, so dass der Gesamtbestand der Fahrzeuge im Jubiläumsjahre beträgt:

5 Stück D - Lokomotiven T 13 ( 4 Heißdampf, 1 Naßdampf )
5 Stück C - Lokomotiven T 3
1 dieselelektrischer Triebwagen
2 dieselmechanische Triebwagen
10 zweiachsige Personenwagen
1 vierachsiger Personenwagen
1 Post- und Personenwagen
1 Post- und Packwagen
1 Postwagen
5 Packwagen
14 G - Wagen ( in den Reichsbahnwagenpark eingestellt )
273 O -Wagen ( in den Reichsbahnwagenpark eingestellt )
6 O- Wagen im Binnenverkehr
1 Revisionswagen
1 Hilfsgerätewagen
1 Sprengwagen zur Unkrautvernichtung
1 Schienenauto

II. Personal

Bei Betriebseröffnung waren 22 Beamte eingestellt worden. Bahnmeisterei und Werkstatt wurden erst später eingerichtet. Die Streckenunterhaltungsarbeiten wurden durch einen mit ca. 15 Streckenarbeiter durchgeführt.

Im Jubiläumsjahr beträgt der Personenbestand:

108 Angestellte
100 Lohnempfäger
Zusammen 208 Köpfe.


Es nahmen am Weltkriege teil:
112 als Soldaten und 5 als Feldeisenbahner.

Es fielen auf dem Felde der Ehre:

Paul Edler Weichenwärter
Georg Haas Lokomotivheizer
Ernst Bock Schaffner
Otto Hühne Streckenarbeiter
Richard Töpfer Streckenarbeiter
Walter König Streckenarbeiter

Sie stehen weiter in unseren Reihen!

 

Es leben im Ruhestand mit Pension:

6 Gefolgschaftsmitglieder bis 60 Jahre alt
29 Gefolgschaftsmitglieder bis 70 Jahre alt
16 Gefolgschaftsmitglieder bis 80 Jahre alt
1 Gefolgschaftsmitglied über 80 Jahre alt
und 25 Witwen ehemaliger Gefolgschaftsmitglieder.

Unserer Gefolgschaft wissen wir Dank für ihre umsichtige Tätigkeit; seit 40 Jahren ist kein größerer Unfall infolge Verschuldens eines Bediensteten entstanden. Dieser unser Dank wirkt sich in sozialen Maßnahmen für alle Gefolgschaftsmitglieder aus.Seit 1921 legen alle neu anzustellenden oder zu befördernden Betriebsbeamten ihre Prüfung bei der Reichsbahn ab, wodurch eine einheitliche Zusammenarbeit mit den Reichsbahnbeamten, vor allem im Verkehr mit den Übergangbahnhöfen, gewährleistet ist. Von den 108 Betriebsbeamten haben bis heute 78 die Prüfung bei der Deutschen Reichsbahn bestanden.

Bildfahrplan 1890 und 1937

Links 1890 und Rechts 1937


III. Die Entwicklung des Betriebes

Der Betrieb konnte, wie im vorhergehenden ausgeführt, nach der Betriebseröffnung mit wenigen Fahrzeugen durchgeführt werden, doch war dieser Zustand, nachdem die Braunkohlen-Industrie an den Aufschluss der Kohlenfelder ging, nicht lange haltbar. Neue und größere Betriebsstellen und zahlreiche Anschlußgleise entstanden und die Betriebsleitung der Bahn wuchsen in einem Ausmaße, dass im Laufe der Jahre wiederholte und umfangreiche Erweiterungen der Gleise, der Bahnhofs- und Werkstattanlagen, sowie die Vermehrung des rollenden Materials und die Verstärkung des gesamten Oberbaues der Bahn - das in Form 5 verlegte Gleis wurde durch die schwere Form 6 ersetzt - notwendig wurden. Bis zu Beginn des Krieges war die Umstellung der Bahn als Massenversandbahn vollzogen und auch ein Maximalbestand an Fahrzeugen erreicht. In welchem Maße die Belastung der Strecke im Laufe der Jahre gestiegen ist, zeigt die Gegenüberstellung der bildlichen Fahrpläne von 1890 und 1937 auf der Vorderseite.
Nach dem Kriege bis in die letzte Zeit ergab sich durch die Konkurrenz des Kraftwagens und die dadurch erfolgte Abwanderung des Personenverkehrs die Notwendigkeit, den gesamten Personenzugdienst zu motorisieren. Die Motorisierung wurde in den Jahren 1933/34 durchgeführt und damit auch gleichzeitig den Wünschen Maße Rechnung getragen. Die Einführung des 20 t -Wagens als Normalwagentype machte die Beschaffung einer schweren Lokomotivgattung erforderlich; man ging daher von der Type T3
( Dienstgewicht 42t ) zur Type T13 ( Dienstgewicht 60t ) über.
Die folgenden Abbilder zeigen die im Betriebe verwendeten Lokomotiven, Personen- und Triebwagen.


Lok T3 aus den ersten Betriebsjahren


Lok T3 verstärkt - eingestellt 1906 - Dienstgewicht 42t


Lok T13 - eingestellt 1922 - Dienstgewicht 60t


Leichttriebwagen

Daimler Benz Motor mit 65 PS eingestellt ab 1933



Innenansicht

Personenwagen 3.Klasse (alter D-Zugwagen in der eigenen Werkstatt umgebaut)


Personenzug aus den ersten Betriebsjahren


Dieselelektrischer Triebwagenzug eingestellt ab 1934



IV. Die Entwicklung des Verkehrs

a) Personenverkehr

Über den von jeher wenig ins Gewicht fallenden Personenverkehr ist zu sagen, dass die Einnahmen nur ca. 4% der Gesamteinnahmen betragen. In den ersten 10 Betriebsjahren wurden im Jahresdurchschnitt ca. 80 000 und im letzten Vorkriegsjahr ca. 240 000 Personen befördert. Infolge Beschäftigung der Finsterwalder Bevölkerung in den Kohlenwerken stieg die Zahl der beförderten Personen im Jahr 1923 auf rund 800 000 und fiel in Folge der Wirtschaftskrise im Jahre 1932 auf rund 150 000 Personen. Infolge Schaffung eines dichteren Personenzugplanes durch Einstellung der Leichttriebwagen und nicht zuletzt durch die infolge der nationalen Erhebung entstandenen Wirtschaftsbelebung stieg die Zahl der befördernden Personen auf 220 000 im letzten Geschäftsjahre. Seit Eröffnung der Staatsbahnstrecke Zschipkau-Senftenberg am 01. Oktober 1905 versieht unsere Gesellschaft vertragsmäßig den Personenzug-Fahrdienst auf dieser Strecke.

b) Güterverkehr

Mit Eröffnung des Betriebes entstanden in dem südlichen Bezirk der Strecke die Brikettwerke, deren Pressenzahl bis zum Jahre 1912 auf 68 stieg, von welchen arbeitstäglich 397 Wagen Briketts a 10 Tonnen hergestellt wurden. Infolge Abbau der Kohlenfelder gingen nach dem Kriege verschiedene Werke wieder ein, jedoch wurden mit den Jahren die Leistung der Pressen bedeutend gesteigert, so dass zur Zeit 46 Pressen mit einer arbeitstäglichen Leistung von 333 Wagen a 10 t vorhanden sind. Die Zahl der gestellten Güterwagenbetrug vor dem Kriege im Jahresdurchschnitt 120 000 Wagen a 10 t. Im Jahre 1923 steigerte sich diese Zahl auf 144 000,un dann infolge der wirtschaftlichen Depression auf 74 000 im Jahre 1933 herabzusinken. Durch den dann einsetzenden Wirtschaftsaufschwung konnten wir im letzten Betriebsjahr die Zahl von 86 000 Wagen erreichen, welche im laufenden Jahr voraussichtlich überschritten werden dürfte. In der Struktur des von unserer Bahn durchzogenen Gebiets hat sich auch im Laufe der letzten Jahre nichts geändert. Ca.87,5% der Gesamtgütermenge waren Braunkohlenprodukte und nur 12,5% andere Güter.

V. Allgemeines und Statistisches

Zeigt das nächste Bild die Bewegung des Verkehrs, so geben die weiteren Pläne einen Überblick über die Geldbewegung. Einnahmen und Ausgaben zeigen entsprechend der Verkehrssteigerung einen starken Auftrieb. Die Zahlen für die Inflationsjahre von 1919 - 1923 sind weggelassen.
Die Tabelle auf der letzten Seite gibt einen Überblick über die Betriebsergebnisse der letzten 5 Jahre. Da das Kohlenvorkommen im Niederlausitzer Braunkohlenrevier noch lange nicht erschöpft ist, dürfen wir, begünstigt durch den Neuaufbau der deutschen Wirtschaft, mit einer weiteren günstigen Entwicklung des Verkehrs rechnen. Möge es uns vergönnt sein, die vor 50 Jahren übernommene Aufgabe auch weiterhin zu erfüllen, und unser Unternehmen auch ferner ein Baustein des deutschen Aufbaues sein!





Einnahmen


Ausgaben



Vergleich der Zusammenstellung der Betriebsergebnisse