Lokschuppen Herzberg

Das Eisenbahnwesen im Kreise Schweinitz

Das Eisenbahnwesen im Kreise Schweinitz ( 193 1)


Fast zu derselben Zeit vor 100 Jahren, als das ,,Schweinitzer Kreisblatt“ ins Leben trat, wurde drüben in England die von George Stephenson erbaute Lokomotive (Rocket ,,Rakete“) als geeignetes Selbstkraftbeförderungsmittel für eine Schienenbahn von Manchester nach Liverpool anerkannt. Diese Erfindung und ihre weltumstürzenden Folgen leiteten ein neues Zeitalter der Menschengeschichte ein. So trägt das verflossene Jahrhundert in kultureller und besonders wirtschaftlicher Beziehung das Gepräge, das ihm das Beförderungsmittel Eisenbahn gegeben hat. Unter den Ländern Europas, die in schneller Folge ein ausgedehntes Eisenbahnnetz schufen, nahm unser deutsches Vaterland eine hervorragende, ja führende Stelle ein.

 

Wenigen Bewohnern unserer engeren Heimat dürfte nun bekannt sein, daß eine der ältesten Eisenbahnen Deutschlands die ist, die in nord = südlicher Richtung den westlichen Teil unseres Kreises Schweinitz durchschneidet, die Eisenbahn von Jüterbog nach Riesa. Bis in das Frühjahr 1836 reichen die Verhandlungen zurück, die den Bau einer Eisenbahn von Berlin über Jüterbog nach Riesa ( zum Anschluß an eine solche von Magdeburg über Leipzig nach Dresden ) zum Gegenstand hatte. Eine diesem Plane entgegenstehende, Jahre lang erörterte Bestrebung ging dahin, die Linie nicht über Herzberg, sondern von Jüterbog unmittelbar nach Torgau und weiter nach Dahlen laufen zu lassen und hier an die Magdeburg – Leipzig – Dresdener Bahn anzuschließen.

Der Stadt Herzberg kam damals die Stadt Halle ( Saale ) mit einem energischen Einspruch gegen die Torgauer Linie zu Hilfe. Halle befürchtete, das der Berlin – Leipziger Verkehr sich nicht über Halle, sondern über Torgau bewegen würde, da die Torgauer Linie kürzer als der Weg über Halle war. Zahlreiche Gegenvorschläge über den Lauf der Linie, Widerstände der sächsischen Regierung, militärische Fragen usw. waren zu regeln und zu überwinden, bis endlich am 2. September 1845 der Berlin – Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft Konzession zum Bau der Linie von Jüterbog über Herzberg nach Riesa regierungsseitig erteilt werden konnte. Da die Vorbereitung zu diesem Bahnbau bereits in weitgehenden Maße getroffen waren, konnte die Strecke schon am 1. Oktober 1848 mit dem Stück Jüterbog - Herzberg dem Verkehr übergeben werden. Seit diesem Tage also hat der westliche Teil unseres Kreises seine Eisenbahn.
Interessant ist es, wie das ,,Schweinitzer Kreisblatt“ mit der anheimelnden Sprache jener Zeit zwei Wochen vor Eröffnung der Teilstrecke Jüterbog – Herzberg die kommende Bahn begrüßt.

Bildquelle: "Uns gehöhren die Schienenwege" 1985


„Sicherem Vernehmen nach – so heißt es – und, wenn nicht eine außergewöhnliche Behinderung eintritt, gewiß, erreicht unser Städtchen mit dem 1. Kommenden Monats das erhoffte und erstrebte Ziel: in dem deutschen Eisenbahnnetz auch eine Masche zu bilden. Die Direktion der Berlin – Anhaltischen Mutterbahn begreift, daß ihre Jüterbog – Riesaer eine wohlgeartete Tochter zu werden verspricht und hilft ihr – was wir ihr bestens danken – schon jetzt zwischen hier und der Nachbarstadt Jüterbog auf die Beine, uns aber zu den rollenden Schienenwege nach dem, für unser beschränkten provinziellen Ansichten freilich zur Zeit noch etwas bewegten Berlin, aber auch nach dem schönen Thüringen, nach Pommern und Schlesien, von dort, wer dafür Sympathien fühlt, auch nach Krakau, dem fröhlichen, jetzt aber auch in fieberischer Aufregung sich verzehrenden Wein und wer kann, ohne Karte und Langweiligkeit, erzählen: wo sonst noch hin!

Ist bekanntlich vom Großen und Kleinen nur ein Schritt, so wollen wir es nicht minder gern anerkennen, daß, wenigstens für jetzt, die Direction für unseren Kreis besonders freundlich bedacht gewesen ist und – außer dem Bahnhof in Holzdorf – auch bei den Dörfern Linda und Oehna Anhaltspunkte, in der Art eingerichtet hat, daß, wenn sich daselbst Fahrgäste einfinden, dieselben gegen eine, von den damit beauftragten Bahnwärter erkaufte, Marke für die Strecke bis zum nächsten ordentlichen Bahnhof aufgenommen werden.

Die den Fahrpreisen, welche in III. Wagenklasse zu 2 ½ Groschen pro Meile ausmachen, zur Grundlage dienenden Entfernungen betragen, nach den uns gewordenen Mitteilungen von Herzberg bis Holzdorf 1 ¾ Meile, von dort bis Linda 1 ¼ Meile, von dort bis Oehna 1 Meile, von dort bis Jüterbog 1 Meile, zusammen 5 Meilen.

Nach dem Fahrplan werden evtl. täglich 2 Züge von hier abgehen und zurückkehren. Es kann also der Herzberger seinen Morgenkaffee und sein Abendbrot am eigenen Tische einnehmen und sich doch – 9 ¾ morgens bis 5 ¼ Uhr nachmittags – oder excl. dem Gange vom und zum Bahnhofe daselbst – 7 volle Stunden in Berlin herum und, neben seinen notwendigen Geschäften, auch etwas – zwar weniger nötige, aber jetzt doch unvermeidliche – Politik treiben.
Wir schließen diese, dem sich dafür interessierenden Publikum hoffentlich angenehm kommenden Benachrichtigung mit dem Wunsche, daß sich die Verhältnisse im Handel, den Gewerben und allen gesellschaftlichen Zuständen so gestalten, daß sich die beim Entwurf der Bahn mit Grund gemachten Annahmen für ihre Rentabilität, nach ihrer, schon in der Zeit von wenigen Monaten zu erwartenden, Eröffnung bis Riesa, vollständig erfüllen und sie selbst und ihre Reisenden von allen Unfällen bewahrt bleiben mögen. Allerwegs bringen wir ihr, auch als vorläufige Jüterbog – Herzberg Bahn, ein herzliches Willkommen.

Es muss für unsere Ahnen ein Erlebnis allergrößten Ausmaßes gewesen sein, als der erste Zug auf der damals eingleisigen Bahn von Berlin – Jüterbog kommend die einzelnen Bahnhöfe und Haltepunkte passiert. Ein Gesprächsstoff war für alle diejenigen in Hülle und Fülle geboten, die die neue Bahn nach Jüterbog, Luckenwalde oder gar Berlin und zurück benutzt hatten. Da die Eröffnung des Stückes Herzberg – Riesa nach wenigen Monaten folgte, so war der Durchgangsweg von Berlin über Riesa nach Leipzig und Dresden geschaffen. Die neue Strecke erlangte sehr bald eine große Bedeutung, besonders auch für den Güterverkehr. Es mutet geradezu unglaubhaft an, wenn man heute die Tatsache erwähnt, daß damals z.B. für Finsterwalde der Verladebahnhof Burgdorf an der Jüterbog – Riesaer Bahn war. Fahrpreise und Frachtplätze waren in Silbergroschen ausgedrückt. Der Fahrpreis in der gebräuchlichen 3. Wagenklasse betrug, wie das Kreisblatt richtig meldet, 2 ½ Groschen für die Meile. Da auf den Bahnhöfen Waagen nur in beschränktem Maße zur Verfügung standen, so wurde eine große Zahl von Gütern ein Normalgewicht angenommen, zum Beispiel:

für 1 Klafter Kiefern-, Elfen- oder Birken – Knüppelholz 20 Ztr.
für 1 Klafter Buchen oder Eichen – Knüppelholz 25 Ztr.
für 1 Kubikfuß Linden – oder Pappelholz 30 Bsd.
für 1 Wispel Gerste 15 Ztr.
für 1 Wispel Mohn, Sommersaat und Dotter (Leinsaat) 17 Ztr.
für 1 Wispel Bohnen, Erbsen, Linsen, Wicken und auch Weizen 20 Ztr.
für 1 Wispel Kartoffeln 20 Ztr.
für 1 Tonne Bier (100 Quart) 2 ½ Ztr.
für 1 Tonne Heringe 3 Ztr.
für 1000 Stück Ziegel 75Ztr.

Die Mitnahme von Vieh hing davon ab, ob ,, platzlicher“ Raum vorhanden war.
Die Tarifsätze in solchem Falle waren pro Meile und Stück:

1 Ochsen 10 Groschen
1 Kuh 8 Groschen
1 Kalb 2 ½ Groschen
1 Mastschwein 3 Groschen
1 mageres Schwein 2 Groschen
1 Ziege oder Schaf 1 Groschen

Die Zahl der Züge, die Anfangs gefahren wurden, betrug 4, je 2 in der Richtung nach Berlin und Riesa. Eine scharfe Unterscheidung zwischen Personen- und Güterzügen war nicht gemacht. Es heißt im ersten Betriebsreglement der Bahn: ,, die Güterzüge transportieren in etwas langsamer Fahrt Frachtgut, Vieh und Effekten aller Art; auch werden in der Regel Personen mit demselben befördert.“
Als Bahnhöfe wurden bei Eröffnung der Bahn Holzdorf, Herzberg, Burgdorf vorgesehen. Oehna und Linda waren Haltepunkte. „ Bei ihnen wird nur gehalten – sagt der erste Fahrplan für die Strecke -, wenn Personen ab- und zugehen“. Bahnhof Falkenberg mit seiner schnell wachsenden Bedeutung Zellendorf. Die heutigen Empfangsgebäude in Herzberg und Holzdorf sind noch diejenigen, die von der Berlin – Anhaltischen Gesellschaft gebaut sind; nur sind im Laufe der Zeit notwendige Erweiterungen vorgenommen wurden. Der bedeutendste Bahnhof war Herzberg, damals ein Bahnhof 2. Klasse, heute allerdings eine solche 4. Klasse und zwar seit Inbetriebnahme der Niederlausitzer Eisenbahn, mit der wir uns weiter unten beschäftigen werden. Bahnhof Linda (Elster) oder, wie er bis vor kurzem hieß, Wendisch – Linda verdient besonderer Erwähnung. Er war ursprünglich ein Haltepunkt an der Stelle, wo heute eine einfache Wärterbude (Nr. 123) steht. In den siebziger Jahren wurde er an seinen jetzigen Stand verlegt, anfänglich ebenfalls als bloße Personenhaltestelle. Der Ausbau zu einem Bahnhof mit vollem Güterverkehr musste erfolgen, als von der Regierung die „W a l d b a h n“ geschaffen wurde. In den achtziger Jahren hatte nämlich die Staatskosten im Holzgeschäft eine Krise durchzumachen. In dem 10 Quadratkilometer großen Forstbezirk G l ü c k s b u r g war der Absatz von Holz, und zwar mangels ausgebauter Wege, derartig ins Stocken gekommen, daß sich die Regierung zum Bau der Waldbahn von Seyda – 13 Kilometer Länge, 60 Zentimeter Spurweite – entschloss. Der Betrieb ging und geht heute noch unter Verwendung von Schemmelwagen und Pferdegespannen vor sich. Besonders hervorzuhebend ist, daß der Bau durch Militär ausgeführt und als militärische Übung betrachtet wurde. Die Waldbahn hat sich außerordentlich bewährt und zur Förderung des Holzgeschäftes erheblich beigetragen.
Ende der achtziger Jahre wurde die Strecke Jüterbog-Riesa von der Königlichen Preußischen Staatseisenbahn, in deren Eigentum sie – wie so viele andere Bahnen – übergangen war, z w e i g l e i s i g ausgebaut. Es geschah das besonders auch mit Rücksicht auf die sächsische Industrie und die Elbe und den Elbhafen in Riesa. Wenn bei zu niedrigem Wasserstande die Schifffahrt versagte, gingen die Gütermengen auf dem Schienenweg über Jüterbog nach Berlin und in den Häfen der Nord-und Ostsee.
Die alte Jüterbog-Riesaer Eisenbahnstrecke hat zur wirtschaftlichen Entwicklung des westlichen Teils unseres Kreises viel beigetragen. Erinnern wir nur an die Lieferung landwirtschaftlicher Produkte an die Proviantämter des Truppenübungsplatzes Jüterbog. Gewiß hat die Eisenbahnstrecke bei weitem nicht alle berechtigten Wünsche der Bevölkerung befriedigen können. Ganz besonders ist das im Personenverkehr immer wieder zu Tage getreten. Ausschlaggebend für die Strecke sind eben auf der einen Seite die Weltstadt Berlin, auf der anderen Seite das dicht bevölkerte Sachsen mit Dresden, Chemnitz usw. Gleichwohl ist im Rahmen des Möglichen immer dahingestrebt worden, den Bedürfnissen des Lokalverkehrs, namentlich auch durch Schaffung günstiger Anschlüsse in Falkenberg und Jüterbog, Rechnung zu tragen. Wenn eine ganze Anzahl Wünsche nicht hat berücksichtigt werden können, so liegt das nicht am guten Willen der Eisenbahnbehörden, sondern an den gegebenen Verhältnissen und im letzten Jahrzehnt an den Folgen eines unglücklichen Krieges.

An dem Zustandekommen dieses Eisenbahnunternehmens hat der Kreis Schweinitz, indessen Bereich ursprünglich zweidrittel der Linie zu liegen kam, den allergrößten Anteil. Mag die neue Bahn, was im vorweg ohne weiteres zugestanden werden soll, bei weitem nicht alle Erwartungen erfüllt haben, so ist doch der Wille, die Wirtschaft des Kreises zum Vorteil seiner Bewohner durch den Bau der Bahn zu fördern, ebenso der Unternehmergeist und die Opferwilligkeit der damaligen amtlichen Körperperschaften des Kreises lobend zu erwähnen. Wer als Fachmann heute die Rentabilitätsberechnung für die Niederlausitzer Eisenbahn durchsieht, wird – trotz aller späteren Fehlschläge – den Fleiß erkennen, mit dem der Kreisausschuß des Kreises Schweinitz die finanziellen Vorarbeiten für den Bau der Niederlausitzer Eisenbahn betrieben hat. Es ist interessant, sich die Zahlen – Gütermengen – zu vergegenwärtigen, zu denen der Kreisausschuß an der Hand eingehender Umfragen bei der Bewohnerschaft gelangt ist:

Kleinrössen 2153 t

Altherzberg 18845 t

Polzen-Colochau 5912 t

Schlieben 10257 t

Hohenbucko 9881 t

Rochauer Forsthaus 5681 t

Wüstermarke 1151 t

Insgesamt waren es gegen 56 000 t oder 5600 Wagenladungen zu 22 Zentner, die der Kreisausschuß als Grundlage für die wirtschaftliche Beurteilung des Unternehmens ansah. Er hoffte, daß der ganze öffentliche Teil des Kreises über Herzberg hinaus bis Langengrassau wirtschaftlich im besonderem Maße erschlossen werden könnte, ferner daß die von Sachsen her über Falkenberg sich ein wesentlicher Güterverkehr über die neue Bahn nach dem Osten bewegen würde. Durch Sondervertrag verpflichtete sich der Kreis, für das in dem neuen Unternehmen angelegte Kapital eine gewisse zeitliche beschränkte Sicherheit zu übernehmen; er garantierte den Aktionären während der ersten 15 Jahren einen dreieinhalb prozentigen Zinsgenuß als Minimum. Die Aktien wurden dadurch den Preisobligationen in mancher Hinsicht gleichwertig. Mit einem Anlagekapital von ursprünglich etwa 5 Millionen Mark trat die Niederlausitzer Eisenbahn ins Leben. Der Eröffnungstag der Strecke Falkenberg-Herzberg-Luckau ist der 25. Januar 1898.

Mag die Bahn, wie wir andeuteten, so manchen Wunsch unerfüllt gelassen haben; so hat sie sich doch zu einem sehr beachtlichen mitteldeutschen Verkehrsweg entwickelt. Sie ist gewissermaßen verankert in dem bedeuteten Knotenpunkt Falkenberg, ferner in Uckro, der Kreuzungsstelle mit der Berlin-Dresdener Bahn, in Luckau, in Lübben, der Kreuzungsstelle mit der Berlin-Görlitzer Bahn und schließlich in Beeskow, wo sie an den Wasserweg nach Berlin anschließt. Sie hat der „altehrwürdigen und dabei industriellen“ Stadt Herzberg gegenüber dem gehalten, was sie nach der Denkschrift versprochen hatte, ein „Ladeplatz vor der Tür“ zu erwerben. Sie hat der Stadt Schlieben unendlich wertvolle Dienste geleistet und ganz bedeutende Erleichterungen für Handel, Gewerbe und Landwirtschaft, auch für die Hausindustrie gebracht. Sie ist schließlich für den stark landwirtschaftlichen östlichen Teil des Kreises eine willkommene Hilfe geworden und hat die Verwertung der bedeutenden Holzbestände jenes Teiles gefördert. Mag sie in finanzieller Hinsicht manche Enttäuschung gebracht haben, so ist doch anzuerkennen, daß die Niederlausitzer Eisenbahn als Nebenbahn einer der bedeutendsten Wirtschaftsfaktoren des Kreises Schweinitz geworden ist. Ein Bild ihres Verkehrs, soweit der Kreis Schweinitz in Frage kommt, geben folgende Zahlen für das Jahr 1929:

Verkaufte Fahrkarten 79 950 Stück

Gepäckverkehr Versand 44,5 t Empfang 46,0 t

Expreßgutverkehr Versand 60,4 t Empfang 66,8 t

Eilstückgut Versand 1 318,2 t Empfang 265,4 t

Frachtstückgut Versand 1 906,6 t Empfang 2 608,5 t

Wagenladungen Versand 91 307,0 t Empfang 81 809,0 t

Vieh Versand 7 437 Stück Empfang 241 Stück

Unser Bild der Eisenbahnverhältnisse im Kreise Schweinitz bliebe unvollständig, wenn wir nicht an die z a h l r e i c h e n E i s e n b a h n w ü n s c h e erinnern würden, die den nordwestlichen Teil des Kreises, die Gegend von Jessen, Schweinitz, Seyda betreffen und die leider infolge der Ungunst wirtschaftlicher und politischer Verhältnisse unerfüllt bleiben mußten. Wir hatten erwähnt, daß wir in Mitteldeutschland von Berlin ausgehend einen starken Nord-Südverkehr und einen ebensolchen in umgekehrter Richtung haben.. Die Landstriche zwischen diesen großen Linien blieben infolgedessen von den Eisenbahnverbindungen mehr oder weniger unberührt. So verhält es sich ganz besonders mit den Städten Schweinitz und Seyda. Es ist daher begreiflich, daß Jahrzehnte lang von diesen Städten Anstrebungen gemacht worden sind, irgend welchen Anschluß an eine der Hauptstrecken zu erhalten. Jedes Eisenbahnprojekt, das da auftauchte und irgendwelche Aussicht auf Verwirklichung bot, wurde von den Städten aufgegriffen und eifrigst verfolgt.

Eines dieser Projekte das vom Magistrat der Stadt Eilenburg etwa Anfang 1911 ausging, war der Ausbau der Linie ( Leipzig= ) Eilenburg-Pretsch über Jessen-Schweinitz nach Jüterbog. Unzweifelhaft hatte dieses Projekt überaus viel für sich; der Weg Berlin-Leipzig wäre um etwa 23 Kilometer abgekürzt und somit die stark in Anspruch genommene Berlin-Anhaltische Bahn entlastet worden. Der tote Winkel im nordwestlichen Teil des Kreises Schweinitz – so heißt es in einer Denkschrift – würde durch diese Linie den wirtschaftlich notwendigen Bahnanschluß erhalten. Sehr viele Gegenvorschläge hinderten den Fortgang dieses Projekts. Namentlich war Torgau es, das in einer ausführlichen Denkschrift den Bau der Linie von Jüterbog über Schweinitz-Annaburg-Prettin nach Torgau forderte. Der preußische Minister der öffentlichen Arbeiten lehnte schließlich im November 1913 den Bau der Linie endgültig ab. Er wies darauf hin, daß diese Linie zwar für den Durchgangsverkehr Berlin-Leipzig eine an sich erwünschte Abkürzung geben würde, daß aber die Schaffung dieser Linie den Verzicht auf den viergleisigen Ausbau der Berlin-Anhalter Strecke angestrebten Vorteil der betrieblichen Trennung der Personenverkehrs vom Güterverkehr zur Folge haben würde. So schwand leider die Hoffnung namentlich der Stadt Schweinitz, eine Eisenbahnverbindung zu erhalten.
Ein anderes, weit ausholendes vorkriegszeitliches Eisenbahnprojekt war die Schaffung einer Linie, die Guben als Ausgangspunkt hatte und über Lieberose, Lübben, Luckau, Dahme, Schönewalde, Schweinitz nach Jessen lief. Von dieser Ost-Westverbindung versprach man sich große wirtschaftliche Erfolge. So sollte der Verkehr von Magdeburg, ferner von den Elbhäfen nach dem Osten, nach Posen, Polen, Russland, wie es in den Denkschriften heißt, nicht mehr über und durch Berlin geleitet werden, sondern seinen Weg über die neuzuerbauende Bahn nehmen. Die Städte Schönewalde und Schweinitz hofften auf diese Weise an eine Verkehrsader angeschlossen zu werden. Namentlich die bedeutende Schweinitzer und Jessener Zivilindustrie hatte naturgemäß das allergrößte Interesse an diesem Verkehrswege. In ihrem Stücke von Dahme bis Jüterbog – etwa 36 Kilometer – sollte die Bahn nicht nur den Städten Schönewalde und Schweinitz, sondern weiteren Ortschaften und 8 Gutsbezirken zugutekommen.
Da nun eine Verlängerung der Bahn von Jessen über Gentha, Seyda und Blönsdorf an der Strecke Berlin-Halle geplant war, so gewann das Projekt immer mehr Anhänger. Gerade die Stadt Seyda strebte danach, hier die so lang ersehnte Bahn zu erhalten. Dieses Projekt, wenigstens in einem Mittelstück Dahme-Jessen, hat den Krieg überdauert. Gerade als die Bewohnerschaft nach Kriegsschluß einfahrend alle Kräfte für den Wiederaufbau der Wirtschaft notwendig waren, lebte auch jenes Eisenbahnprojekt wieder auf. Zu mindestens sollte das Mittelstück der Linie von Dahme bis Jessen geschaffen werden. Der Aufsichtsrat der Dahmer-Uckroer Eisenbahn beschloß unter dem 28. Juni 1919 weitere Kosten für die Vorarbeiten zum Bahnbau Dahme-Jessen in Höhe von 15 000 RM zu bestreiten. Eine Verlängerung der Bahnlinie über Jessen hinaus nach Seyda-Blönsdorf sollte vorläufig noch nicht nähergetreten werden. Was der Krieg an deutschen Wünschen nicht vernichtet hatte, das zerstörte rücksichtslos die Inflation. So trat auch jenes Projekt weit in den Hintergrund, und es blieb jene Frage, wann die deutsche Not soweit gehoben sein wird, bis jenes Projekt wieder aufgegriffen werden kann und die Städte und Ortschaften im Nordwestteil des Kreises Schweinitz ihre Bahnverbindung erhalten können.
Das gleiche Schicksal hatte der Plan, aus Heeresbeständen, die von der Landwirtschaftskammer Halle (Saale) aufgekauft waren, eine Feldbahn ( Förderbahn ) von Jessen über Schweinitz nach Holzdorf zu bauen.
Fortschritt und Technik haben in den letzten Jahren diese Beförderungsmittel auf den Plan gerufen. Unter Anderem nimmt der K r a f t w a g e n für die Personen- wie für die Güterbeförderung den vornehmsten Rang ein. Die Aufgeschlossenheit von Gemeinden und Städten und Dörfern, die in größerer Entfernung von Eisenbahnlinien liegen, ist damit in einem gewissen Grade behoben. Allerdings ist nicht zu verkennen, daß nach wie vor das Rückgrat für Handel und Industrie besonders auch für den Austausch Massengütern auf dem Schienenweg bleiben wird. Die Hauptstrecke Jüterbog-Riesa, die Nebenbahn Falkenberg-Herzberg-Luckau, die dem Kreise Schweinitz Jahrzehnte gedient und werden mit dem Kraftwagen weiter ihre Beförderungsleistungen erbringen. Es ist für jedermann klar, daß der Kraftwagen einen Teil am Verkehr auch weiterhin fordern wird, ganz besonders im Nahverkehr. Was aber die Eisenbahn hier Notgedrungen abgeben muß, fließt ihr ihr bei der Entwicklung des internationalen Güteraustausches im Fernverkehr zu einem Teile wieder zu.


Wir schließen mit dem aufrichtigen Wunsche:


Möge das gute Verhältnis, das zwischen Bewohnern und amtlichen Stellen des Kreises Schweinitz einerseits, und den beiden Eisenbahnverwaltungen anderseits beide weiterhin erhalten bleiben zum Vorteil der Allgemeinheit und damit unseres deutschen Vaterlandes.

Autor: Dr. Ritter aus Torgau