Lokschuppen Herzberg

Triebwagen

NLE 1021 und NLE 1022

Der Konkurrenzkampf Schiene-Straße hatte bekanntlich schon in den zwanziger Jahren eine große Rolle gespielt und sich besonders während der großen Weltwirtschaftskrise von 1929 bis 1932 entschieden zugespitzt.

Nicht unerheblich wirkte sich auch der akute Kohlenmangel der ersten Nachkriegsjahre aus. In größerer Zahl wurden zunächst — auf der Basis der bisherigen Erfahrungen — leichte Triebwagen für einen stark differenzierten Kundenkreis im In- und Ausland gebaut. Unter den deutschen Bestellern dominierten aus den erwähnten Gründen die Kleinbahnen. Für sie bot der Triebwagen die Möglichkeit, den Eisenbahnbetrieb mit relativ niedrigem Aufwand zu modernisieren und rentabel zu machen.

Die meisten Triebwagen waren zunächst mit Benzolmotoren ausgestattet. Ihr Aufbau und ihre Handhabung waren recht einfach; allerdings verursachten sie ziemlich hohe Kraftstoffkosten. Dennoch griff man im Interesse eines geringen zeitlichen und finanziellen Aufwands für die Industrie vorwiegend auf diese schon länger erprobten Motoren und auch auf bewährte Getriebe zurück. Die Kraftübertragung war in der Regel mechanisch. Die Leistungen beeindruckten noch nicht: Sie lagen meist bei etwa 75 kW.



Besonders im Personenverkehr hatte die Niederlausitzer Eisenbahn wirtschaftliche Schwierigkeiten zu bewältigen. Die Weltwirtschaftskrise war zwar überstanden, doch sanken Anfangs der 30er Jahre die Einnahmen im Personenverkehr stetig.

Der Vorstand der ADEG wurde gewissermaßen gezwungen, sich in Folge dieser Verluste zu einer kostengünstigeren Betriebsführung sich zu entscheiden. Hierbei schaute man stärker zu den anderen Verkehrsunternehmen und endschied sich letztendlich für die Anschaffung einiger Triebwagen. Ausschlaggebend waren hierbei folgende Gründe:

  • Erhöhter Nutzfaktor gegenüber der Dampflok (Betriebsstoffe pro Person/km)
  • Erhöhter Nutzfaktor der Zuggarnitur (2 Reisezugwagen und 1 Gepäckwagen)
  • Personalkosten (Wegfall zusätzlicher Rangierarbeiten und Zugbegleiter)
  • Unterhaltung (Reinigung und Werkstatt)
  • günstige Anschaffungskosten


Im Jahr 1934 kaufte die Niederlausitzer Eisenbahn bei der Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar zwei Triebwagen der zu dieser Zeit erfolgreichen Serie der Leichtbau- Schienenomnibusse Bauart „Eva-Wismar“ zum Einzelpreis von 25 000 RM.

Nummer Fabriknr. Bauart Baujahr  
1021 NLE 20229 CvT 1934 1942 bei Unfall erheblich verbrannt und dann verschrottet
1022 NLE 20232 CvT 1934 1949 als 133 507 zur DR und 1967 ausgemustert


Der Triebwagen NLE 1022 wurde am 26.Mai 1934 an die Niederlausitzer Eisenbahn ausgeliefert.


NLE 1021 am Bahnsteig 2 im Bahnhof Luckau (1940)


Der zweitgekaufte Triebwagen NLE 1021 war für die Ausstellung „Deutsches Volk – Deutsche Arbeit“ seitens des Herstellers in Berlin zu sehen und konnte erst am 18.Juni nach Lübben überführt werden.

Deutsches Volk - Deutsche Arbeit. Ausstellung Berlin Kaiserdamm, 21.4.-3.6 1934.


Bereits für den Fahrplanwechsel am 15.Mai 1934 wurden mit erheblich kürzeren Wendezeiten an den Endbahnhöfen diese beiden Fahrzeuge eingearbeitet. Bis Dato lag leider seitens des Reichsbevollmächtigten für Privatbahnaufsicht keine Genehmigung für die Zulassung und das verkehrliche Betreiben beider neuangeschafften Fahrzeuge vor. Somit war eine Inbetriebnahme nicht gestattet. Triebwagen 1021 und 1022 standen zum jetzigen Zeitpunkt im Bahnhof Lübben Süd und Luckau mit zusätzlich anfallenden Kosten für die Unterhaltung und Sicherung der Fahrzeuge abgestellt.


Im Vorfeld schrieb jedoch die ADEG am 06.April 1934 an den Reichsbevollmächtigten für Privatbahnaufsicht folgende Zeilen:

Der Wunsch, den Personenverkehr auf der Niederlausitzer Eisenbahn noch mehr den Bedürfnissen der Reisenden anzupassen als es bisher bei der Verwendung von Dampflokomotiven möglich war, hat uns veranlasst, der Frage der Einstellung von Triebwagen auf der Niederlausitzer Eisenbahn näherzutreten. Nach den Erfahrungen, die mit Leichttriebwagen der verschiedenen Schienenunternehmungen gemacht worden sind, haben wir in Aussicht genommen, 2 Stück zweiachsige Leichtbau-Schienenomnibusse Bauart ,Eva'-Wismar unter der Bezeichnung N.L.E. 1021 Tl und N.L.E. 1022 Tl auf den Strecken der Niederlausitzer Eisenbahn in Betrieb zu nehmen. Wir sprechen die Bitte aus, die Unterlagen einer Prüfung zu unterziehen und uns 2 Ausfertigungen der vorgelegten Unterlagen mit Genehmigungsvermerk zurückgeben zu wollen.

Da es weiterhin zu Verzögerungen zur Betriebserlaubnis und anders als erwartet zur Genehmigung beider Triebwagen kam, stand die ADEG unter enormen Zeitdruck zum bevorstehenden Fahrplanwechsel. Alsbald stellte sich nun zum Nachteil der Niederlausitzer Eisenbahn heraus:
„Hier wurde die Rechnung ohne den Wirt gemacht“

Weiterhin unternahm man einen sofortigen Versuch den Genehmigungsprozeß zu beschleunigen und den zu erwarteten Bescheid schnellstmöglich zu bekommen. So heißt es weiterhin in einem Schreiben vom 17. Mai 1934 der ADEG an die Behörde der Privatbahnaufsicht:

Da der für den Triebwagen aufgestellte Fahrplan mit dem Fahrplanwechsel am 13.05.1934 eingeführt wurde und zur Zeit mit Dampfzügen bewältigt wird, was betrieblich auf längere Zeit nicht durchzuführen ist, bitten wir ergebenst, diesen Wagen alsbald nach seinem Eintreffen auf der Niederlausitzer Eisenbahn der Probefahrt und Abnahmeuntersuchung zu unterziehen."


Ein Gesetzesprotokoll aus dem Jahr 1895 zum Genehmigungsverfahren zur Erteilung der Fahrzeuge der Niederlausitzer Eisenbahn stützte sich bis dahin nur für die Zulassung für „dampfbetriebene Energiequellen“. Angesichts dessen musste ein neues Konzept für Verbrennungskraftmaschinen erarbeitet werden. Also war keiner im Reichsverkehrsministerium dazu vorbereitet, wodurch es wahrscheinlich zu diesen Verzögerungen kam. Letztlich wurde diese einstweilige Genehmigung mit erheblichen Einschränkungen und weiteren Auflagen am 22.August 1934 erteilt.


Das Reichsverkehrsministerium konnte nicht die Erlaubnis der Genehmigung ohne Auflassungen erteilen und nicht die Anwendungen zu Gunsten der NLE ausschließlich auf eigenem Streckennetz erkennen. Im Streckenverlauf von Kilometer 0,00 bis 1,60 im Bereich des Bahnhofs Falkenberg/Elster werden „fremde Bahnkörper, nicht Eigentumsmäßige im Besitz der Niederlausitzer Eisenbahn befindlichen Abschnitte…“ zur Durchführung des Bahnbetriebes in Anspruch genommen. Das bedeutet fortan die Anwendung der BO der Staatseisenbahn, der in Deutschland betriebenen Strecken und der dafür geltenden Bestimmungen.


(§44) Abnahme und Untersuchung der Wagen einschließlich Triebwagen, Steuer- und Beiwagen

(1) Neue Wagen einschließlich Triebwagen, Steuer- und Beiwagen dürfen erst in Betrieb genommen werden, nachdem sie untersucht und für betriebssicher befunden worden sind.
(2) Die Wagen einschließlich Triebwagen, Steuer- und Beiwagen müssen spätestens nach den unter (4) angegebenen Fristen in allen Teilen untersucht werden. Dabei müssen die Achslager, Federn und Achsen herausgenommen werden.
(3) Die Bremseinrichtungen sind außer bei den Untersuchungen und bei der Abnahme der Fahrzeuge noch in angemessenen, vom Reichsverkehrsminister zu bestimmenden Zeitabständen zu prüfen.
(4) Als längste Fristen zwischen Inbetriebnahme und erster Untersuchung sowie zwischen zwei Untersuchungen gelten für:
a) Triebwagen, Steuer- und Beiwagen
bei überwiegender Verwendung in Zügen mit Geschwindigkeiten von mehr als 90 km/h … 6 Monate,
bei Verwendung in Zügen mit Geschwindigkeiten bis zu 90 km/h… 1 Jahr,
b) Personen-, Gepäck-, Post- und Güterwagen bei über wiegender Verwendung in Zügen mit Geschwindigkeiten von mehr als 90 km/h…. 6 Monate,
c) vorzugsweise in Reisezügen bis zu 90 km/h laufenden Personen-, Gepäck-, Post- und Güterwagen 1 Jahr,
d) die übrigen Personen-, Gepäck-, Post- und Güterwagen 3 Jahre. Die Frist unter a) 1. und b) darf höchstens zweimal um je 6 Monate, die Frist unter a) 2. und c) darf höchstens zweimal um je 1 Jahr überschritten werden, wenn der Zustand des Fahrzeugs dies zulässt.
(5) Für die Abnahme und Untersuchung der Dampfkessel von Triebwagen gelten die Bestimmungen des § 43.


Noch immer hatte das Reichsverkehrsministerium zu jener Zeit Bedenken zur Bauweise dieser Fahrzeuge. Erkenntnisse im Fahrbetrieb gab es nur wenig. Besonders der kleine Radduchmesser wurde immer wieder als Problem angesehen. Vom Hersteller aus Wismar lagen ausschließlich mängelfreie Protokolle der Laufeigenschaften dieser Fahrzeuge vor.

Skizze: R.Zschech (Triebwagenarchiv)


Aus diesem Anlass wurde eine Weisung erlassen, die im Oktober 1934 an den Reichsbevollmächtigten für Privatbahnaufsicht zur Umsetzung einiger Schwerpunkte zur sicheren Betriebsführung im Verkehr, gerichtet war. Darin heißt es:


„Die Verwendung der kleinen Räder ist wegen der verminderten Zuverlässigkeit in der Führung der Wagen beim Durchfahren von Weichen bzw. Herzstücken sehr unerwünscht. Ich kann daher die beiden Triebwagen nur unter Vorbehalt sowie unter der Bedingung zulassen, dass die gefahrbringenden Stellen mit einer Höchstgeschwindigkeit von nur 15 km/h befahren werden und dass ein Übergang dieser Wagen auf fremden Strecken nicht stattfindet. Sollten sich Entgleisungen dieser Wagen ereignen, die auf die kleinen Räder zurückzuführen sind, so bitte ich mir zu berichten."

Quelle: Werksfoto


Unverzüglich wurden Erfahrungen gesammelt und ausgewertet. Hierbei achtete man auch die Meinungen und Ratschläge einiger Mitarbeiter der Standorte aus Hannover und Stettin. Mängel diesbezüglich der kleinen Räder kamen nicht in Erscheinung. Auch weitere Mängel blieben aus. Somit konnte nach fast einem halben Jahr später die volle Betriebserlaubnis gemäß nach den Herstellerangaben erteilt werden.


Ansicht Postkarte 1938 Lübben Nord

Anfangs hatte man sich bedingt der wirtschaftlichen Lage erhofft, in der Betriebsführung der Niederlausitzer Eisenbahn, mit der Anschaffung dieser Fahrzeuge einen in dieser Zeit eingeführtem „Ein Mann-Betrieb“ aufzunehmen, um Personalkosten zu senken und andere zusätzlichen Ausgaben in Gegenüberstellung zum normalen Dampflokbetrieb und entsprechender Zugbildung für den Personenverkehr einzusparen, wurden leider nicht erzielt.



Für diesen „Ein-Mann Betrieb“ mussten strengere Voraussetzungen erfüllt werden, die vom Reichsverkehrsministerium gefordert wurden. Zeitgleich im Oktober 1934 wurden die Triebwagen nach Schlieben überführt und sollten eigentlich zu dieser Fahrplanperiode den Berufs- und Schülerverkehr zwischen den Stationen Schlieben - Herzberg/E. – Falkenberg/E. aufnehmen. Nach Erkenntnis einiger Zeitzeugen wurde zum Teil diese Leistung mit diesen Triebwagen schon gefahren, obwohl noch keine endgültige Zulassung vorlag. Im gleichen Jahr sorgte die Niederlausitzer Eisenbahn für eine entsprechend der neuen Fahrzeuge angepassten Unter-stellmöglichkeiten und ließ den bis daher nur für die Dampflokbetrieb genutzten Lokschuppen in Schlieben eigens dafür herrichten. Im Lokschuppen wurden dazu mehrere Lichtquellen installiert und für die Innenreinigung wurden zugehörige Arbeitsmittel angeschafft. ( Fensterputzmittel, Besen und Wachs, Frischwasserfüllanlage und zusätzlich einen Abfallgroßbehälter ).


Für die die Zulassung des „Ein Mann-Betriebes“, das heißt ohne Schaffner, bedarf es an weiteren Erprobungen im Zugbetrieb. Somit wurden weitere Bremsfahrten durchgeführt. Das heißt zur Erläuterung folgend:


… „wenn ein Mitfahrender im vollbesetzten Zuge die Notbremse betätig, sollte Dieser alsbald zum Stehen kommen“.

So kam es von Dezember 1935 bis Januar 1936 in Schlieben mit den Triebwagen unter Anwesenheit einiger Beamte der Aufsichtsbehörde zu diesen Abnahmefahrten. Gefahren wurde im Streckenabschnitt der Hammelbrücke oberhalb der Gemarkung Berga. Hier war ein Streckenprofil in der Steigung und auch somit im Gefälle von 1:80‰ bzw. 1:125‰ vorhanden.

Originalschild Streckenabschnitt Schlieben-Berga


Diese Fahrten fanden bei trockenem Wetter, als auch mehrmals an stark verregneten Zeiten und nasser Schiene statt. Hierfür wurden anfangs zum Lastausgleich der Triebwagen mit Schülern und freiwillige Personen aus Schlieben und der Umgebung durchgeführt, später kamen Sandsäcke zum Einsatz. Mehrmals kam es zu Schäden an den Rädern wegen des Gleitens. Diese Bremsversuche waren dennoch für die Aufsichtsbehörde nicht zureichend und stellten unzufriedene Ergebnisse dar. Eine Genehmigung für den Fahrbetrieb ohne Schaffner wurde nicht erteilt, zum Nachteil der NLE.

  • Begründung und Auferlegung:

Hierfür seien die Bremswege zu lang gewesen. Für die Durchführung bevorstehender Zugfahrten müssen in der Zukunft diese Fahrzeuge mit einem Triebwagenführer und einem Zugschaffner besetzt werden.